442 Type 13 (4 cylinder, 8 valve)

Introduite en 1910, la première voiture de série de Bugatti a été désignée rétrospectivement comme la Type 13, bien que la littérature contemporaine rapporte cinq variantes de ce type à quatre cylindres et huit soupapes apparues avant la Grande Guerre. Le trait distinctif des types de 1912 était l'empattement, deux mètres pour le Type 13, 2,4 m pour le Type 15 et 2,55 m pour le Type 17. Pour ces modèles légers et petits, surtout à cette époque, Bugatti favorisait les meilleurs matériaux qui, combinés à son talent exceptionnel de conception, donnèrent à ces voitures des performances sans rapport avec leur petite taille. La presse était enthousiaste, en particulier W. F. Bradley dans The Motor de novembre 1910 où il écrivait : "En tant que runabout, la Bugatti semble idéale, sur la route elle est aussi rapide que n'importe quelle grosse voiture et dans la circulation elle est plus rapide grâce à sa maniabilité. Le constructeur garantit que la petite Bugatti peut tenir 100 km/h et cette assertion semble tout à fait justifiée." Les voitures "8 soupapes" furent immédiatement engagées dans divers événements, dont les résultats furent fièrement annoncés dans les catalogues. La production de ces Bugatti a commencé au châssis No. 361 et a continué de 1910 jusqu'à la déclaration de guerre en 1914, date à laquelle plus de 340 voitures avaient été construites. Elle a repris après 1919 pour une année, portant la production totale à 475 unités. Moins de 25 survivants de ce modèle subsistent, la plus ancienne étant le châssis 365 exposé au Musée de la Science et de la Technologie de Prague. Le châssis suivant (366) se trouve au National Motor Museum de Beaulieu, au Royaume-Uni, ayant été négocié par les spécialistes de Brooks/Bonhams en règlement de l'impôt sur les successions du défunt Peter Hampton, son propriétaire, en 1991. La voiture survivante No. 432 est donc la quatrième plus ancienne voiture de production survivante qui aurait été la 82e construite. Avec l'aide des spécialistes autorisés de la marque David Sewell et Norbert Steinhauser – auteur du livre récent Ettore Bugatti, l'artisan de Molsheim – le résultat des recherches menées sur les débuts de la société Bugatti permet à Bonhams de confirmer que cette voiture a été livrée neuve le 13 mars 1912 à Messieurs Batalin et Plotnikoff de St Pétersbourg. Il est encore incertain si la carrosserie très spéciale que la voiture a conservée jusqu'à ce jour a été fabriquée en France avant sa livraison ou si elle a été carrossée à son arrivée en Russie. Ce fait est corroboré par le livre de A. Dupouy "L'Automobile en Russie jusqu'en 1917" dans lequel l'auteur cite quelques voitures dont on sait qu'elles sont arrivées en Russie à cette époque, "442" en faisant partie et illustrée en tant que telle. Une autre voiture est la Delaunay-Belleville de 1917 que le tsar Nicolas II avait commandée comme voiture de chasse. Qui possédait cette Bugatti par la suite ou comment la voiture a échappé aux aléas des conflits et du temps, nul ne peut le dire, mais en octobre 1964, M. Girod-Emery, propriétaire du "Museon di Rodo" à Uzès, qui s'était rendu à Moscou, apprit l'existence d'une très ancienne Bugatti située à 150 km au sud de la ville, à Tula : c'était "442". Heureusement, le propriétaire était désireux de vendre, mais il voulait que cette voiture soit vendue à un musée de manière à ce qu'elle y soit appréciée à sa juste valeur. Comme il n'existait pas une telle organisation en URSS intéressée par les voitures françaises, M. Girod-Emery a pu convaincre le propriétaire que ramener la voiture en France pour l'exposer dans son musée serait un lieu idéal pour l'exposer. Des négociations difficiles ont suivi, mais un peu moins d'un an plus tard, la voiture a commencé son voyage de retour vers la France. Transportée par rail jusqu'à Odessa le 26 septembre 1965, puis par bateau jusqu'à Gênes et Marseille le 20 octobre, la petite Bugatti est arrivée à Uzès. À cette époque, une restauration sommaire a été réalisée et la voiture repeinte et regarnie était prête à entrer dans le musée de M. Girod-Emery qui a ouvert ses portes le 3 avril 1966. Elle est restée là jusqu'à sa mort en 1990, date à laquelle elle est devenue la propriété de deux collectionneurs réputés fervents bugattistes, Hervé Charbonneaux et Jean-François du Montant. L'ancien propriétaire l'a achetée lors de la réunion Bugatti de Montlhéry en 1993. Elle a été cédée à l'actuel propriétaire lors d'une vente aux enchères à Paris en décembre 2000. Dès cette acquisition, le propriétaire, lui-même un passionné de Bugatti, a sollicité l'aide de David Sewell et ses suggestions pour procéder à la restauration de cette voiture. Il devint vite évident que la restauration des années 1960 avait été très limitée et que mécaniquement et structurellement, la voiture était très fatiguée. Le propriétaire a chargé Paul Myatt puis Zakira's Garage à Cincinnati de réaliser une restauration complète : la voiture a été entièrement démontée et reconstruite. Les factures pour ce travail ainsi qu'un grand nombre de photos détaillées sont archivées. Le résultat est étonnant et digne de ce bijou de Bugatti. Mécaniquement, tout a été refait et le moteur démarre en un ou deux tours de manivelle. Un court essai a montré à quel point cette voiture, malgré son âge, est vive et rapide. De retour en France pour la vente, elle représente l'archétype de ce modèle modeste dont des générations de Bugattis découleraient. Entre sa rareté, ses liens mystérieux avec la Russie et sa magnifique présentation, c'est une automobile éminemment désirable datant de la période d'incubation de l'esprit "pur-sang". Offerte avec son document d'immatriculation à New York, elle sera soumise aux taxes d'importation applicables.