442 13型（4缸8气门）

布加迪的第一款量产车于1910年推出，后来被追认为Type 13，尽管当时的文献报道了五种在大战前出现的四缸八气门车型的变体。1912年车型的特点是轴距：Type 13为两米，Type 15为2.4米，Type 17为2.55米。对于这些轻便小巧的车型，尤其是那时，布加迪倾向于使用最佳材料，并结合其卓越的设计天赋，使这些车的性能与其小型尺寸无关。媒体反响热烈，尤其是在1910年11月的《The Motor》中，W. F. Bradley写道：“作为一辆跑车，布加迪看起来是理想的，在开放道路上，它与任何大车一样快，而在交通中，由于其灵活性，它更快。制造商保证小布加迪可以保持每小时100公里，这一说法似乎完全合理。” "8气门"车型立即参加了各种赛事，其结果在目录中被自豪地宣布。这些布加迪的生产开始于底盘号361，并从1910年持续到1914年战争爆发时，当时已制造了340多辆。它在1919年后恢复生产一年，总生产量达到475台。 这一车型存留不足25辆，最古老的是在布拉格科技博物馆展示的底盘号365。下一个底盘（366）位于英国贝里特国家汽车博物馆，由Brooks/Bonhams专家作为已故车主Peter Hampton遗产税的一部分于1991年协商得来。因此，存留的432号车是第四古老的存活量产车，本是第82辆制造。 在得到品牌授权专家David Sewell和Norbert Steinhauser——近期出版的书《Ettore Bugatti, the Molsheim craftsman》的作者——的帮助下，对布加迪公司早期研究的结果，Bonhams能够确认这辆车于1912年3月13日新交付给圣彼得堡的Batalin和Plotnikoff先生。 目前仍不清楚这辆车保持至今的非常特别的车身是在交付之前就在法国制造的，还是到达俄罗斯时才安装的。这个事实通过A. Dupouy的书《L'Automobile en Russie jusqu'en 1917》得到了验证，书中作者提到了一些我们知道当时抵达俄罗斯的汽车，“442”就是其中之一，如此被描述。另一辆车是由俄国沙皇尼古拉二世订购的一辆1917年Delaunay-Belleville作为狩猎车。 没有人知道这辆布加迪之后是谁拥有的，或者它如何逃过战争和时间的变迁，但在1964年10月，Uzès的“Museon di Rodo”的主人Girod-Emery先生去莫斯科旅行时，得知在距城市以南150公里的图拉有一辆非常古老的布加迪，这就是“442”。幸运的是，车主乐于出售，但希望这辆车卖给博物馆以便能被适当欣赏。由于在苏联没有对此类法国车感兴趣的组织，Girod-Emery先生能够说服车主将车带回法国，并在他的博物馆展示，对于汽车来说是一个理想之地。经过困难的谈判后，仅不到一年，汽车开始了返回法国的旅程。1965年9月26日通过铁路运到敖德萨，然后在10月20日通过船运至热那亚和马赛，小布加迪抵达Uzès。 当时进行了简单的修复，重新上漆和翻新的车辆准备进入Girod-Emery先生的博物馆，该博物馆于1966年4月3日开放。直到1990年他的去世前，它一直在那里，当时它成为两位以热爱布加迪著称的收藏家Hervé Charbonneaux和Jean-François du Montant的财产。前任车主于1993年在蒙特利赫里举办的布加迪聚会上购买了它。 2000年12月，它在巴黎的拍卖会上被现任车主购得。买下这辆车后，这位同样热爱布加迪的车主寻求David Sewell的帮助，询问如何继续修复这辆车。很快就意识到1960年代的修复非常有限，机械和结构上这辆车非常疲惫。车主委托保罗·迈亚特和后来的辛辛那提Zakira车库进行彻底的修复：车辆完全拆解和重建。此项工作的发票以及大量详细照片均有存档。结果令人惊讶，堪称值得这颗来自布加迪的瑰宝。机械上所有部件都已重新处理，发动机在摇动一两圈后就能启动。短暂的试驾显示，这辆车尽管已高龄，仍然活泼和快速。 回到法国售后，它代表了这一不起眼车型的原型，之后布加迪的几代车型将由此诞生。因其稀有性、与俄罗斯的神秘联系及其华美的展示，这款汽车是拥有“纯种”精神萌芽期的一款极其令人向往的汽车。与纽约的登记文件一起提供，它将受到适用进口税的约束。 1910年推出的布加迪第一台量产车，被追溯称为Type 13，尽管当时的文献确认在战争前时期存在五种8气门四缸车型的变体。1912年的轿车型的区别特征是轴距长度，Type 13为2米，而另外两种模型Type 15为2.4米、Type 17为2.55米也列出。 相对轻便的比例，即使在这些早期，布加迪也更喜欢使用优质材料，并结合了其卓越的设计技能，使这些车的性能与它们的尺寸不符。汽车受到了非常好的媒体反响，尤其是在1910年11月的《The Motor》中，W.F. Bradley评论道：“作为一辆跑车，布加迪似乎是理想的，因为在开放的道路上，它和任何较大的车一样快，而在交通中，它因其灵活性而更快。” “制造商保证小布加迪可以保持每小时60英里，这一说法似乎得到证明。” 8气门车立即在各种赛事中竞赛，其结果在销售目录中被自豪地宣告，最早的成功是在1911年6月4日至5日的萨尔特会议上的第一名。这些布加迪的生产从361号底盘开始，从1910年持续到1914年战争爆发时，当时已制造超过340辆。战争后，在1919年继续生产了一年，总单位数量达到475。 该车型的存活量例不足25辆，最古老的一辆是居住在布拉格科技博物馆的365号底盘车。接下来的生产车“366”现在可能可以在英国贝里特国家汽车博物馆看到，由Brooks/Bonhams专家协商得来，以免其主人Peter Hampton在1991年去世时的遗产税。 车432也完好无损，这使得它成为存活的第四古老量产车，尽管它本是第82辆建造的。 通过知名品牌权威David Sewell 和Norbert Steinhauser的协助 – 最近出版的书《Ettore Bugatti, L'artisan de Molsheim》的作者 – 对布加迪公司早期进行不懈研究的结果，Bonhams能够确认这辆车于1912年3月13日新交付给圣彼得堡的Batalin和Plotnikoff先生。目前仍不清楚该车迄今为止所保留的独特车身是否在出售前于法国安装，或是在到达苏联时装上的。这一点在A. Dupouy的书《L'Automobile en Russie jusqu'en 1917》中得到进一步支持，作者提到几辆当时已知抵达俄罗斯的爱德华时期的车，其中包括442，并如此描绘。另一个是由沙皇尼古拉二世为打猎订购的1917年Delaunay-Belleville。 之后谁拥有了这台布加迪，或者它如何能经受时间和冲突的曲折尚未记录，但在1964年10月， Uzès 在普罗旺斯的"Museon de Rodo" 的主人M. Girod-Emery 在莫斯科旅行时，了解到一台早期布加迪在距首都150公里的图拉，并且是442。幸运的是，车主愿意出售，但希望珍贵的财产卖给博物馆以便能被适当欣赏。由于没有这样的地方机构对法国车感兴趣，M. Girod-Emery说服车主将车返回法国并在其博物馆展出，这将是车的最佳位置。长时间的谈判展开，但不到一年后，车开始了返回法国的旅程。通过铁路运输到敖德萨在1965年9月26日，随后通过热那亚运抵马赛亨利在10月20日，布加迪小动物抵达Uzès。 这个时候进行了一次基本的修复，车似乎有效地重新上漆和修饰准备用于在M. Girod-Emery的博物馆展出，该博物馆于1966年4月3日开放。 在那里它一直呆到M. Girod-Emery的去世在1990年，那个时候它转移属于两个著名汽车爱好者和Bugattistes Hervé Charbonneau 和 Jean-François du Montant。它是在历史悠久的蒙特列里赛车道于1993年的年度布加迪周末活动中购买的。 它在2000年12月通过巴黎的公开拍卖转交给现任车主。购买后，车主另外一个坚定的布加迪爱好者召集David Sewell帮助建议如何继续车的恢复。很快显而易见的是1960年代中期的恢复在其范围内相对温和，机械和结构上车型精疲力竭。车主委托辛辛那提的Paul Myatt 和后来的Zakira车库进行广泛及极彻底的修复，车被完全拆卸和重建从头开始。关于这项工作的大量发票以及大量照片被记录在档案。